Attention cette page est ancienne et plus mises a jour

Il y a trois versions principales de Falcon 4.0:

• Superpack (Spx) - actuellement en version 4
• FreeFalcon (FFx) - actuellement en version 3
• Benchmark Simulations (BMS) - actuellement en version 2.0.

Les deux premières se suffisent à elle-même et sont incompatibles l'une avec l'autre. La troisième nécessite une des deux première!
Rien n'est simple dans le monde de Falcon :) !

1. SP4

Le groupe Superpack existe depuis la fin des jours du groupe RP - l'ère de la première grande sécession! Ce patch a été décliné en SP1, 2 (qui a induits de grands changements dans notre simulateur) puis SP3 qui a continué à introduire pleins de nouvelles choses tant que les modifications sur le code source étaient encore permises. Et finalement SP4 qui n'apporte que des changements de données - principalement (mais non exhaustivement) au niveau des modèles de vol. Le résultat d'une version SP4 est un réalisme très poussé dans la gestion des système. Malheureusement, l'installation d'une version SPx n'est pas simple et requière le passage par beaucoup d'étapes successives et par une configuration interne assez lourde.

2. FF3

L'émergence du groupe FreeFalcon a créé la seconde grande sécession. Ce groupe s'est basé dans leur première version sur des attraits plus visuels comme des skins en plus haute résolution, un meilleur graphique et de nombreux nouveaux modèles 3D. Aujourd'hui, FreeFalcon ne se contente plus de travailler dans l'aspect graphique du simulateur mais a retraivaillé des données de F4 comme l'avait fait le groupe SP. Il en résulte une version plus riche en nombre d'avion différent, plus haute en résolution des textures avions mais qui tient la route au niveau du niveau de réalisme que nous recherchons. La cerise sur le gâteau c'est que l'installation de FreeFalcon3 est extrêmement facile et ne nécessite plus toute une série d'étapes successives. La configuration interne reste cependant semblable a une version SPx.

3.BMS

Le groupe BMS a créé la surprise il y a quelques mois en décrochant une autorisation exclusive de recommencer les travaux sur le code source. Il en a résulté une pléthore de modification bénéfiques dans les versions successives 0.99, 1.0, 1.3 et finalement la version 2.0 avant que le groupe ne soit forcé de cesser toute activité. De nombreux développeurs se sont proposés pour aider le BMS et on peut penser que l'une des raison de l'arrêt des travaux du groupe a été son avancement extraordinairement rapide. Au nombre des améliorations apportées, on peut citer la météo aléatoire, le support DX supérieur, de nouvelles fonctions avancées comme la gestion des lumières, ombres,....sans parler des améliorations au niveau de l'avionique, de la redimmension automatique des cockpits,....
La dernière version de ce patch (la 2.0) a malheureusement été mise en disponibilité avant qu'elle ne soit terminée. Le plus gros souci c'est que les effets météorologiques ont du être désactivés - alors qu'ils étaient surpenant de réalisme dans la version 1.3. Un autre bug assez embêtant est le bug du radar air-air qui ne trouve pas les cibles au delà d'une certaine distance (moins de 40 Nm si je me souviens bien)
Notez aussi que le BMS ne se suffit pas à lui même, il nécessite une version de F4 existante comme SPx et est déjà incorporé dans la version FF3!

4. C6 - OCI

Skypat du site Check-six a travaillé sur une version de Falcon basée sur SP4 et BMS 2.0 qui s'installe en un clic de souris. Même si cette version est identique au premier point abordé dans cette page, il fallait la mentionner car son installation est vraiment simplifiée a sa plus simple expression. En un clic de souris, l'utilisateur se retrouvera avec une version des plus aboutie basée sur le SP4 et le BMS2.0. - anihilant le plus gros défaut d'une version SPx.

5. Conclusions

En regard de toutes ces différences et des bugs propres a chaque versions, nous pouvons décliner les versions de F4 encore en activité de la manière suivante:

• F4 + SP3 + FF2 + BMS1.3 : La dernière grande version commune a tous les patch avec une gestion météo fabuleuse. Cette version est aujourd'hui dépassée mais présente encore pas mal d'attraits et donc encore fortement utilisée.
• F4+ SP4 + BMS 1.3 ou 2 selon les préférences de l'utilisateur au niveau du BMS.
• F4 OCI de C6 qui est une SP4 + BMS 2.0
• F4 + FF3 (qui reprend déjà le BMS 2.0

Maintenant quand au choix de la version, il est libre a chacun de tester et d'adopter sa meilleure version. Certains diront que FF ou SP sont meilleurs, d'autres favoriseront la simplicité d'installation. Quant à moi, il n'y a pas de "meilleure" version - juste une mouture qui répond mieux au besoin de tel ou tel individu!
Sinon, il reste la possibilité d'installer de multiples versions et de passer de l'une à l'autre...
...mais on a même pas encore commencé a parler de l'intégration des améliorations graphiques comme les hitiles, les cockpits ou l'élévation du terrain :)

Falcon n' est certes pas le meilleur simulateur de vol pour faire de la radio-navigation. Pourtant, de plus en plus de pilotes travaillent leur navigation de tacan en tacan ou de point de navigation, transformé en radio-balises virtuelles. Nous disposons de toutes les informations nécessaire à cette navigation mais avec l'arrivée de la météo évolutive sous BMS 1.3 (et malheureusement désactivée sous BMS 2.0), il m'est venu a l'esprit que nous pouvions faire des approches IFR en visibilité zéro. mais pour ca, il faut faire des cartes de percées!

La première base faite en foi de test fût Osan et les commentaires des utilisateurs sur Frugalsworld m'ont persuadé de faire les autres bases. Bref toutes les bases Sud-Coréennes auront leur lot de cartes comprenant les cartes d'approches, une carte du layout de l'aéroport et le ou les cartes SID (Standard Instrument Departure).

Les cartes Falcon sont "basées" sur les réelles cartes Jeppesen mais adaptée à F4. C'est a dire que les axes d'approches ne sont pas réellement les mêmes que dans la réalité, les fréquences sont bien évidement celles de F4. Les altitudes sols sont celles de Falcon et les altitudes airs (MSA - Minimum Safe Altitudes) sont celles applicables dans F4 avec le L2 elevated terrain installé avec un coefficient de 1.4.De même chaque point remarquable (intersection, fix, point d'approche finale (IAF) ont leur coordonnées GPS de Falcon permettant une navigation directe vers ce point en imputant ces coordonnées dans le DED.

Lorsque les cartes seront finies, il ne restera plus qu'a faire un petit tutorial sur leur utilisation car certaines procédures comme les arc dme illustrés dans les cartes ne sont pas facile a mettre en oeuvre pour un débutant en radionavigation.

Notez que la plupart des cartes sont compatibles avec F4old et F4AF (toutes versions) mais certaines différences peuvent apparaitre, principalement au niveau des fréquence tacan, ILS et altitudes.

Brindisi (LIBR) - Balkans
8 cartes ILS RWY 33 INS RWY 15 TACAN RWY 01 TACAN RWY 19 SID A (RWY33), SID B (RWY15), SID C (RWY01), SID D (RWY19) Area Chart Notam Diagramme d'aéroport		download 3.56 Mo
Istrana (LIPS) - Balkans
4 cartes TACAN RWY 08 TACAN RWY 26 DEPARTURE 4 Diagramme d'aéroport		download 818Ko
Amendola (LIBA) - Balkans
6 cartes Tacan RWY 11 Tacan RWY 29 SID RWY 29 SID RWY 11 Diagramme d'aéroport VNDB RWY 29 (Il faut assigner un fix GPS sur le NDB)		download 1250Ko
Aviano (LIPA) - Balkans
3 cartes pour Aviano, Les approches sur la piste 21 ne sont pas possible à cause de la présence d'un polygone de tir. ILS RWY 03 SID Adriatica Diagramme d'aéroport.		download 758Ko
Diagramme d'aéroport pour la Corée du Nord
Voici un set reprennant toutes les cartes d'aéroports de la Corée du Nord: Très peu de piste on des données de radio navigation, mais au moins, vous saurez vous diriger au taxi. 28 cartes		download 4061Ko
Airstrips (Corée du Sud et Corée du Nord)
Voici les cartes des airstrips pour le Nord et le Sud. 4 type d'airstrips + R601 et mandumi. Airstrip Nord-Sud (Corée du Sud) Airstrip Est-Ouest (Corée du Sud) Airstrip Nord-Sud (Corée du Nord) Airstrip Est-Ouest (Corée du Nord) R601 Mandumi		download 1005Ko
Fukuoka (Kadena) (RJFF)
Carte de navigation pour Fukuoka car cette base ne peut pas être Kadena. (Fukuoka non plus, mais c'est déjà plus proche. ILS 01&19 approach Tacan 15&33 Toyota departure Page vierge Diagrame d'aéroport Carte ADIZ		download 2105Ko
Hoengsong (RKNW)
Carte de navigation pour Hoengsong (ex Wongju) Le tacan est inop, des cartes temporaires sont disponibles (Notams) ILS 36 approach (Notam) Visual 18 approach (temporary) Visual 36 approach (temporary) NOTAM Hoengsong four departure Airport diagram Intentionally Left Blank		download 1725Ko
Suwon (RKSW)
Carte de navigation pour Suwon Normalement, les approches venant du nord sont proscrites pour éviter de survoler Seoul. ILS 32L approach Tacan 32R approach Tacan 14R & 14L Suwon 6 departure Page vierge Diagrame d'aéroport		download 1173Ko
Yechon (RKTY)
Carte de navigation pour Yechon Rien de spécial si ce n'est des collines basses sur l'approche ILS 26, lne passez pas en dessous de l'ILS. ILS 26 approach Tacan 08 approach Solty 5A departure Diagrame d'aéroport		download 978Ko
Taegu (RKTN)
Carte de navigation pour Taegu L'approche sur la piste 14 est impossible à cause du relief. Utilisez l'ILS de la piste 32 et ensuite effectuez une procédure circle to land ILS 32 approach Circle to land 14 approach Taegu Six departure Diagrame d'aéroport		download 1291Ko
Kangnung (RKNN)
Carte de navigation pour Kangnung L'approche sur le runway 08 est impossible à cause du relief. Il faut suivre l'ILS 26 et effectuer un circle to land. Rwy 26: ILS Rwy 08: Circle to land Kangwon One departure Diagrame d'aéroport		download 943Ko
Sachon (RKPS)
Carte de navigation pour Sachon Rwy 23R: ILS Rwy 05L: ILS Rwy 23L: Tacan Rwy 05R: Tacan Sachon One departure Diagrame d'aéroport		download 1395Ko
Kimhae (RKPK)
Carte de navigation pour Kimhae RWY 16: Tacan RWY 34: ILS Nakdong 3A departure Nakdong 4A departure Diagrame d'aéroport		download 1219Ko
Pohang (RKTH)
Carte de navigation pour Pohang RWY 26: Tacan RWY 08: ILS Posco one departure Diagrame d'aéroport		download 948Ko
Chongju (RKTU)
Carte de navigation pour Chongju ILS 23R approach Tacan 23L approach Tacan 05L approach Tacan 05R approach Chongju Five departure Diagrame d'aéroport		download 1252Ko
Sokcho (RKND)
Carte de navigation pour Sokcho Attention : Le TACAN 047X est en panne. Imprimez les cartes NOTAM et ILS 18 sur papier jaune. RWY 18: Visual RWY 36: Visual RWY 18: ILS NOTAM Page blanche Sokcho one departure Diagrame d'aéroport		download 1611Ko
Seosan (RKTP)
Carte de navigation pour Seosan RWY 02R: ILS RWY 02L: Tacan RWY 20R: Tacan RWY 20L: Tacan Seosan one departure Diagrame d'aéroport		download 1593Ko
PyongTaek (RKSG)
Carte de navigation pour PYongTaek RWY 34: ILS RWY 16: Tacan Osan one departure (North&South) Diagrame d'aéroport		download 926Ko
Kimpo (RKSS)
Carte de navigation pour Kimpo RWY 14L&R: ILS RWY 32L&R: ILS Kimpo one departure Diagrame d'aéroport		download 1860Ko
Choongwon (RKTI)
Carte de navigation pour Choongwon RWY 16L&R: Tacan/ILS RWY 34L1R : Loc Choongwon one departure Diagrame d'aéroport		download 1449Ko
Kwangju (RKJJ)
Carte de navigation pour Kwangju RWY 02 : Tacan/ILS RWY 20 : Tacan/ILS 3A departure (Rwy 02) 4A departure (Rwy 20) Diagrame d'aéroport		download 1039Ko
KUNSAN (RKJK)
Carte de navigation pour Kunsan. RWY 16R : Tacan/ILS RWY 16L : Tacan/ILS RWY 34R : Tacan/ILS RWY 34L : Tacan/ILS Coyote Three departure Diagrame d'aéroport		download 1585Ko
PUSAN (RKPP)
Carte de navigation pour Pusan. RWY 14 : Tacan/ILS RWY 32 : Tacan/ILS RWY 14 : Tacan RWY 32 : Tacan Kovac North departure Diagrame d'aéroport		download 1639Ko
SEOUL (RKSM)
Carte de navigation pour Seoul. RWY 01 : Tacan/ILS RWY 18 : Tacan/ILS RWY 19 : Tacan/ILS RWY 36 : Tacan/ILS Noru One departure Diagrame d'aéroport		download 1600Ko
OSAN (RKSO)
Carte de navigation pour Osan. RWY 08 : Tacan/ILS RWY 26 : Tacan/ILS Jet Yoke four departure Diagrame d'aéroport		download 1041Ko

 

Falcon 4.0 est certainement le simulateur de combat le plus avancé du moment. Pourtant, il est disponible depuis décembre 98. A sa sortie, le logiciel souffrait de beaucoup de défauts mais depuis, il a constamment été amélioré d'abord par l'intermédiaire des patchs officiels de Microprose et ensuite grâce au travail de nombreux passionnés sur les dernières années.

Aujourd'hui, avec la pléthore de souches différentes, j'ai décidé de me consacrer uniquement à celle qui me convient le mieux dans mon cockpit: Open falcon. Mes travaux sont donc principalement dédiés à cette versions, bien que la plupart d'entre eux (checklists et cartes) peuvent parfaitement être utilisée avec d'autres versions (RV, AF, ...) avec quelques petits détails qui diffèrent toutefois.

En paralèlle des versions, différents théatres d'opération se développent afin de nous sortir de la Corée originale. Ces terrains ont des tailles et des résolutions variables. Certains sont fantaisistes, d'autres parfaitement réalistes. Au nombre des plus célèbres, citons les Balkans, ODS (Opération Desert Storm), Israel, Panama, .... Le problème c'est que tous les terrains ne sont pas compatibles avec toutes les versions de F4. J'essaierai de faire un topo a ce sujet dans la rubrique Theatre.

Une chose est certaine, c'est que quelle que soit la version que vous utilisez, Falcon reste un logiciel très compliqué à maitriser et où devenir réellement efficace dans toutes ses capacités demande un entrainement intensif. Les rubriques optimisation et tutoriaux tenteront de donner quelques conseils et procédures pour faciliter la tâche des débutants voire même certains pilotes confirmés dans certains cas.

J'ai un faible pour la radio-navigation et Falcon permet parfaitement de pratiquer cette aspect de la simulation aérienne - dans le project des check-lists, je travaille sur l'élaboration de cartes de navigation pour F4. Ces travaux sont présentés dans la rubrique Carte Nav.

Merci à tous ceux qui continuent de construire ce fabuleux logiciel!

Le Jet Fuel starter switch ne s'activera que si le throttle est en position minimum: à savoir: Idle.
Il est donc primordial de placer votre manette des gaz du joystick en position minimum avant d'activer le switch.
De même pour pouvoir utiliser la fonction de démarrage sur le tarmac (RAMP), il vous faudra démarrer la mission au moins 8 minutes avant l'heure de décollage. Si vous choisissez l'option RAMP et que vous avez moins de 8 minutes, il est probable que vous ne sachiez pas démarrer le moteur, à cause d'un JFS bloqué en position OFF.

Hud illisible
(source: Communauté Falcon)

Lors de l'installation du Patch 1.08US, un problème de police de caractère apparaîtra dans le cockpit du F-16. Le Hud et les MFDs seront illisibles. Le problème provient de l'alignement des texels. On peut trouver ce paramètre dans les propriétés d'affichage de Windows. Malheureusement, tous les pilotes de cartes vidéos ne donnent pas accès à ce paramètre. Si vous ne le trouvez pas, il vous faudra installer les pilotes de référence de votre carte vidéo. Vous pourrez trouvez ceux-ci sur www.nvidia.com pour les cartes de la famille TNT et sur www.3dfx.com pour les carte de type voodoos.
A titre de référence, pour une carte ASUS TNTII Ultra, l'accès au texel n'est pas disponible mais en installant le pilote de référence Detonator 3.xx, l'alignement texel est accessible depuis les options "avancées" d'affichage, onglet NVidia, paramètre D3D, D3D avancé.
En déplaçant le curseur vers la gauche, le problème se résout.

Liste des paramètres de commande
(source: F4Community - Site de Saint)

-file	Active l'ACMI lorsque la mission est lancée.
-event	commande utilisée uniquement pour le déboggage (enregistre un fichier)
-repair	Tous les objectifs (amis et ennemis) sont réparés lorsque la campagne est chargée.
-armageddon	Tous les objectifs (amis et ennemis) sont détruits lorsque la campagne est chargée.
-log	Enregistre le taux de défilement d'image pendant les missions dans les fichiers framerate.csv et fr_summary.csv.
-C	?
-UA	?
-g<N>	Paramètre le niveau de détail graphique sur <N>: N compris entre 1 et 5. Ce commutateur est déconseillé avec l'utilisation du RP4
-full	Application en mode plein écran.
-window	Lance Falcon4 dans une fenêtre en résolution 640x480, utile pour une version serveur en ajoutant l'option -time.
-hires	Permet une plus haute résolution que 800x600 - plus utilisé depuis le 1.08
-version	donne la version de Falcon et sort du programme
-norudder	Désactive le palonnier d'un joystick
-nosmoothing	Désactive le filtre de spiking du joystick - utile pour un joystick stable comme le système digital TM de B. Church
-numhats <N>	<N> donne le nombre de point de vue correct sur le joystick.
-nosound	Lance Falcon 4 sans aucun son.
-nopete	Lance Falcon 4 sans les voix de pilotes (autant les ailiers que la vois de l'utilisateur que l'awacs,...)
-tacedit	Permet d'éditer et de sauver les 29 missions d'entraînement originales. Toutefois, il faudra quand même les renommer en fichiers .trn, puis en fichiers .tac
-norsc	Utilise les fichiers images au format .raw, uniquement pour le déboggage.
-usersc.	N'utilise pas les fichiers au format .raw, uniquement pour le déboggage
-auto	Uniquement pour le déboggage.
-movie	Joue l'intro.
-nomovie	Ne joue pas l'intro.
-noUIcomms	Pas de radio chatter dans l'interface utilisateur.
-screen	Permet de prendre des screenshots de l'interface utilisateur via la touche printscreen. Enregistre au format .tga
-time	Fait tourner Falcon 4 en tant que serveur, le jeu est alors impossible en local.
-noloader	Le graphisme se charge lorsque vous êtes dans le cockpit, plutôt que pendant l'écran de chargement. Celà permet de réduire le temps passé dans cet écran d'attente.
-bandwidth	Uniquement pour le déboggage multi-joueurs.
-urview XXX	Réglage de l'angle de vue (XXX) pour les casques virtuels Union reality Gear 160° est la valeur par défaut
-latency	Uniquement pour le déboggage multi-joueurs.
-drop	Uniquement pour le déboggage multi-joueurs.
-session	?
-hostidx <N>	<N> Si 2 cartes réseau sont installées sur le PC, cette commande permet de setter celle qui sera utilisée par Falcon 4 pour le jeu en réseau. Par défaut: 1
-hostid	?
-alive	Paramètre permettant de régler le timeout pour le jeu en réseau, par défaut: 1 minute
-reply	Uniquement pour le déboggage multi-joueurs.
-mono	?
-nomono	?
-head	Active l'option de mouvement de la tête dans le cockpit 3D.
-ef	?
-swap	Uniquement pour le déboggage multi-joueurs.
-ip Addr	Utilise l'adresse Ip donnée, plutôt que l'adresse par défaut.
-pf number Packet filter	Utilisé pour réduire les paquets sur le réseau à un nombre donné

Sauvegarde des paramètres de cockpit
(source: Forum Delphi) - Mis à Jour 8/03/2000

Il est possible de sauvegarder dans une certaine mesure les paramètres de configuration de cockpit. Cette fonctionnalité est très utile si vous désirez que certains paramètres de votre cockpit soit préréglés lorsque vous prenez place dans l'appareil.
Pour ce faire, placer les switches du cockpit comme vous les voudriez la prochaine fois que vous rentrer dans l'avion, tapez ensuite le raccourcis clavier ALT+C puis S (de la même façon que vous accéder au compteur d'images par seconde ALT+W puis R). Pour recharger cette configuration, tapez ALT+C puis L. Mais si vous sauvez votre configuration et que vous sortez de l'appareil, vous devriez la retrouver lors du lancement de votre prochaine mission.
Toutefois, vous devrez vous assurez d'utiliser le fichier de configuration de commandes clavier du RP group. (RP_keystrokes.key). En effet, les nouveaux raccourcis Alt C/S et Alt C/L doivent être présent dans ce fichier.

Les paramètres réglables sont:
1. Certains paramètres concernant le Hud: la couleur, visualisation de l'échelle d'horizon et du FPM, le contraste, la visualisation du DED en vue hud only, le type d'indication de vitesse (TAS, CAS, GS) et d'altitude (baro, auto, radar)
2. Certains paramètres propres à l'ICP.
3. Les MFD qui sont visible en vues HUD only.
4. Les paramètres de comms
5. Le master mode et le master switch.

Il est possible que d'autres paramètres soient sauvés aussi mais pour l'instant, ma liste ne réfère qu'à ceux-ci.

Cette page est dévolue aux développement de certaines procédures applicable dans Falcon 4.0. Pour l'instant, elle se compose de:
(cliquez les liens pour naviguer au sein de cette page)

- Programmer l'EWS (depuis SP2)
- Régler les slots MFDs (depuis SP2)
- Allumage moteur en vol
- Techniques Laser (depuis SP2)
- Tir Maverick (depuis SP2)
- Tactique de Barcap
- Attaquer dans l'axe
- Tactique de campagne

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Chaffs et flares dans SuperPAK (toutes versions)
(24 juin 2002)

Depuis le SP2 et la nouvelle gestion des contre-mesures par l'EWS, il ne m'est pas arrivé une seule mission de combat où je ne suis pas tombé à court de chaffs ou de flares. Personnellement, je trouve les réglages par défaut trop généreux en larguage de contre-mesures. De même, il est devenu très compliqué de gérer tout le système de défense depuis un ensemble Hotas. Voici donc un tutoriel pour programmer le système EWS manuellement depuis l'ICP. L'idée est de programmer l'EWS de la manière suivante:

• EWS PGR 0 : largue uniquement 1 chaff
• EWS PGR 1 : largue uniquement 1 flare
• EWS PGR 2 : largue 1 chaff et 1 flare sans intervalle
• EWS PGR 3 : largue 2 flares, 1 chaff et 2 flares après un intervalle de 2 secondes

Cette programmation n'est qu'un exemple, le but ici est de vous donner une procédure complète afin que vous puissiez programmer l'EWS en toutes circonstances. Personnellement, j'utilise principalement les programmes 1 et 2 qui sont programmé sur mon Cougar (plus d'info sur les page cougar). Le programme 3 est utilisé quand je suis dans le flou et que je ne sais pas trop ce qui m'arrive dessus et le dernier programme est pour les situation de panique en combat AA ou lorsque je suis dans l'enveloppe des MANPADS SA-7 ou SA-14.
Ca, ce sont les réglages par défaut. Il m'arrive de refaire un programme spécifique pour une mission. Par exemple pour une attaque de cible au sol en LOFT, je m'arrange alors pour créer un mode de larguage qui couvrira toute la passe afin que je puisse me concentrer sur le bombardement. Mais voyons voir d'abord comment reprogrammer ce système.

Pour que l'EWS puisse être programmé, il faut d'abord placer le sélecteur de mode de l'EWS sur la position STDBY. Les reste des opérations se fait par l'ICP. Chaque programme dispose de 2 sections et de 4 paramètres pour chaque section.
Les 2 sections sont chaffs et flares.
Les 4 paramètres sont :
BQ: Burst Quantity - Quantité larguée - Défini le nombre de contre-mesures larguées en 1 salve
BI : Burst Interval - Intervalle de larguage - Défini l'intervalle de larguage au sein d'une seule salve (en millisecondes)
SQ: Salvo Quantity - Nombre de Salve - Défini le nombre de salve(s)
SI: Salvo Interval - Intervalle de salve - Défini l'intervalle entre deux salves. (en secondes)

Chaque programme dispose donc de 8 paramètres à régler puisque la programmation se fait une fois pour les chaffs et une seconde fois pour les flares. Programmer le module 0, revient donc a régler 8 paramètres. Considérons l'exemple simple ou l'on veut que le programme 0 largue un et un seul chaff.

Programme 0
Chaff		Flares
BQ	1	BQ	0
BI	0	BI	0
SQ	1	SQ	0
SI	0	SI	0

• Vérifiez que le sélecteur de mode est en position STBY.

• Sélectionnez la page LIST en poussant le bouton LIST de l'ICP.

• Sélectionnez ensuite la page EWS correspondant au bouton 7 de l'ICP
   

• Cette page d'entrée vous permet de régler les paramètres BINGO et REQJAM. Cette dernière option activera l'ECM dès que le RWR détecte un spike. A déconseiller lorsque vous voulez rester discret. Les paramètres BINGO permettent d'activer un message de Betty lorsque les contre-mesures atteignent un niveau dangereusement bas.

• Pour régler les programmes de manière personnalisée, pressez le bouton SEQ de l'ICP. 
  

• Sélectionnez le programme que vous voulez régler (de 0 à 3) avec les boutons PREV/NEXT de l'ICP.(dans notre exemple - le pgr 0)

• Vous commencez par la page chaffs. Réglez les 4 paramètres comme dans le tableau ci-dessus. La ligne entourée de l'astérisque est celle que vous modifiez. Insérez les nombres avec les boutons correspondants de l'ICP et pressez le bouton ENTER de l'ICP pour passer à la ligne suivante:  1 / ENTER / 0 / ENTER / 1 / ENTER / 0 / ENTER 
  

• Passez ensuite à la page des flares en pressant le bouton SEQ.

• Inputez les paramètres des flares de la même façon. 0 / ENTER / 0 / ENTER / 0 / ENTER / 0 / ENTER 
  

• Pressez à nouveau le bouton SEQ - votre programme 0 est régler pour ne larguer qu'un seul chaff.

• N'oubliez pas de remettre le sélecteur de mode en position SEMI ou AUTO.

Notez que lorsque tous les programmes sont réglés en même temps, il est plus rapide de régler toutes les pages chaffs et puis de passer à toutes les pages flares. 
Vous pouvez sauvegarder vos réglages dans un fichier qui se nomme "votre_indicatif.ini" et qui se trouve dans le répertoire F4\config en pressant la combinaison de touches ALT+c et ensuite s. Attention, cette sauvegarde implique aussi la sauvegarde d'autres paramètres de cockpit comme la position de certains switches... Il est donc conseillé de le faire lors d'une procédure de démarrage complète et juste avant de commencer à rouler, de sorte que tous les switches soient dans la bonne position. Lors de votre prochain vol, il suffira de charger vos paramètres de cockpit en pressant ALT+c et ensuite l. 

Considérons notre exemple du début:

Il ne reste qu'à les inputer dans l'ordinateur de bord et à sauver les paramètres.
Vous comprendrez aisémment qu'effectuer cette opération complexe en plein vol n'est pas facile. Même au sol, lors des preflight checklists, c'est fastidieux à faire à chaque fois. C'est pourquoi je me limite à toujours utiliser cette configuration (en chargeant mes paramètres de cockpit au début de chaque mission). Les seuls programmes que je modifie lorsque la mission l'exige, sont les PGR 2 et 3. Les programmes 0 et 1 me permettent d'utiliser avec modérations mes contre-mesures comme au bon vieux temps :) 

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Régler les pages MFD
(12 février 2002)

Depuis le SP2 il n'est plus possible de sélectionner toutes les pages MFD à la suite les unes des autres. Maintenant, chaque master mode dispose d'un maximum de trois pages pour chaque MFD. Bien entendu, l'affichage des pages est programmable puisqu'il va souvent dépendre du type de mission. Il est donc fortement conseillé de paramétrer l'ordre d'affichage des MFD lors des checklists preflight. Pendant que l'INS s'aligne par exemple. Les checklists officiels d'armes ont une section qui traitent de le programmation des MFD. Pour rappel, les checklists au format PDF sont installés par défaut dans le répertoire F4\docs. 
Les pages MFD font partie des paramètres qui sont sauvés dans les paramètres cockpit lors de l'activation des touches ALT+c et ensuite s. Il est donc facile de les sauvegarder une fois pour toutes.
Voici les réglages MFD que j'utilise pour le moment:

• Master mode Air - Air : FCR - TFR - MENU         HSD - SMS - RWR

• Master mode Nav:        FCR - TFR - TEST          HSD - SMS - RWR

• Master mode Air-Sol:   FCR - HSD - TGP           SMS - WPN - FLIR

Voici comment procéder pour régler les MFD:

• Sélectionnez le master mode

• Sélectionnez un MFD (gauche ou droit) Notez que les MFD 3 et 4 de la vue HUD only ne disposent pas de ces caractéristiques.

• Sélectionnez la page MFD que vous voulez changer.

• Pressez le bouton OSB qui est illuminé. En effet, chaque page dispose de son identifiant et en pressant l'OSB correspondant, on revient à la page des menus. 

• De là, sélectionnez simplement la page que vous désirez programmer pour ce slot en pressant l'OSB correspondant.

• Passez à la page suivante et recommencez l'opération pour le second slot et faites de même pour la troisième page.

• Recommencer toute l'opération pour le second MFD

• Recommencez l'opération pour les autres master modes. 

• Sauvez vos paramètres dans le fichier .ini en pressant les touches ALT+c et ensuite s.

Il y a peu de possibilité que votre moteur se coupe en vol. Dans la réalité, une des principale raison pour laquelle cela se produit est une "engine stall due to starvation" à savoir, une coupure moteur due à un manque d'approvisionnement en air. Malheureusement, dans Efalcon, ce n'est pas implémenté. Lors de dégâts causé au combat, il est aussi possible que le moteur s'arrête, mais en général, a ce stade, c'est même pas la peine d'essayer de le rallumer. Une des cause qui peut provoquer l'arrêt du moteur est un mauvais placement des switches du système de fuel. En effet, si le switch fuel pump est OFF - le fuel n'arrive au moteur que par l'effet de la gravité. Et il est fort possible, voire même certain que le moteur ne soit plus alimenté si vous appliquez des G positifs ou négatif. Lorsque le moteur se coupe, vous perdrez la plupart de vos systèmes électriques: les plus visibles sont: MFD, Ded, ADI, VVI, AoA,.... mais d'autres le sont moins: Radar, RWR,.... Par contre le Hud reste visible, voilà qui va un peu vous aider.
Si l'EPU (Emergency Power Unit) était en position "normal" avant la panne (et il devrait si vous volez avec les checklists) il se mettra automatiquement en route dès que les systèmes s'éteignent. 

• La première chose à faire est de confirmer visuellement que l'EPU est bien en route (la lampe verte est allumée)

• Repassez en revue les switchs du système fuel: Master fuel - ON; Fuel Pumps NORM, Air Source Norm.

• Vérifiez le Master PWR switch et assurez-vous qu'il est sur MAIN. 

• Placez votre throttle en position "idle" et faites un attitude check. Celui-ci devrait vous permettre de vérifier votre altitude, vitesse et angle de virage et de prendre les mesures nécessaires le cas échéant. Cet attitude check vous permet aussi de vérifier si vous êtes bien dans les paramètres pour remettre le moteur en route. en effet, vous devez être en dessous de 20000 pieds et moins vite que 400 kts. La raison est simple, le JFS est animé par deux générateurs pneumatiques eµqui ont besoin d'air pour fonctionner et au dessus de 20000 pieds et de 400 kts, la pression est trop faible, les génératrices pneumatique ne donneront pas assez d'air au moteur pour activer la séquence de démarrage.

• L'EPU est un système complètement autonome qui est alimenté par de l'hydrazine contenue dans un petit réservoir. La contenance de ce réservoir donne une autonomie de plus ou moins 10 minutes à l'EPU. La jauge d'indicateur du réservoir se trouve sur le coté droit du tableau avant. Lorsque cette jauge indique zéro, l'hydrazine est épuisée et tous les systèmes électriques s'éteindront. 

• Lorsque vous êtes dans les paramètres d'altitude et de vitesse et que votre throttle est idle, activer le JFS en START 2

• Les RPM devraient augmenter jusque plus ou moins 20%. Lorsqu'ils sont à 20%, avancer le throttle d'un cran et activez l'idle detent 
  (CTL +i), ensuite, avancez le throttle jusqu'à mi course.

• A ce stade, le moteur devrait s'allumer et les RPM augmentent au delà de 25%. Replacez le throttle en position minimum. Au fur et à mesure de l'augmentation des RPM, les systèmes de l'appareil devraient revenir online. Lorsque le moteur atteint 50% RPM, vérifiez que le JFS est en position OFF (avec certains cockpit c'est automatique, mais pas avec d'autres). Lorsque le moteur est à 70%, vous pouvez avancer le throttle selon vos besoin.

• L'EPU devrait se couper automatiquement lorsque le moteur réalimente les génératrices principales, mais une petite vérification n'est pas superflue. Switch en position NORMAL et lampe verte éteinte.

• Gardez à l'esprit que pendant toute cette procédure votre moteur est coupé et que donc fatalement, vous descendez!
  Veillez à ne pas descendre trop vite afin de vous laisser le plus de marge possible. Votre vitesse et altitude initiale définissent l'issue de la procédure et en général, comptez minimum 5000 pieds d'altitude.
  Lors de votre attitude check, Adoptez une pente légère et une meilleure vitesse de plané. Mon expérience donne une pente à 2° et une vitesse constante de 300 - 350 kts. De même, cherchez les pistes susceptibles de permettre un atterrissage forcé sans moteur au cas où la procédure échoue.

N'oubliez pas, en aviation, il faut rester devant la machine. Falcon 4 n'échappe pas à la règle

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Procédure de larguage des bombes guidées laser (toutes versions)

Certains aspects de l'avionique du F-16 ont été revu avec plus de réalisme. L'implémentation de la visée laser en fait partie et beaucoup d'entre vous rateront certainement les cibles lors des premières passes. Voici donc un premier mode opératoire. Avant de commencer, je ne peux que vous conseiller de télécharger les "weapons checklists" Ils ont en effet été créés depuis pour le SP2.
Il y a deux possibilités de guider une bombe laser depuis le SP2. le guidage automatique et le guidage manuel. En guidage manuel, le pilote active le laser en tenant enfoncée la gachette du stick (utilisez le raccourci clavier "simtriggerdetent") tandis qu'en guidage automatique, l'ordinateur de bord active le laser en fonction du timer paramétré dans l'UFC. Chaque mode dispose de ses avantages et de ses inconvénients, mais grâce à ceux-ci, il est maintenant possible - théoriquement - de larguer 2 LGB et de cibler 2 objectifs différents au cours d'une même passe.
Guidage automatique
Le FLCS activera le laser quelques secondes avant l'impact prévu des bombes. Vous pouvez décider de régler vous même ce compte à rebours en sélectionnant la page LIST - MISC - LASER du Ded. Vous pouvez modifier le réglage du timer avec les touches numériques de l'ICP. Réglez par exemple 10 secondes.
Placez le master arm et le Laser arm sur ON et commencer votre passe en mode CCRP comme d'habitude. Notez que vous n'êtes pas spécialement obligés de rester complètement aligné avec la barre verticale du mode CCRP. Vous pouvez larguez avec une erreur latérale. Le guidage laser la corrigera. Veillez simplement à laisser un temps de guidage laser actif plus important au plus votre erreur latérale est grande.
Il y a évidemment des limites à ne pas dépasser. Au delà d'une certaine erreur latérale, le guidage laser ne pourra assurer le touché de cible parce que la bombe ne dispose pas d'assez d'énergie pour atteindre la cible. Pensez que votre projectile reste de toutes façons soumi à la gravité. Guidée laser ou pas!
Votre objectif est désigné sur le radar Air-Sol et en activant le mode TGP (TarGetting Pod) du MFD droit, vous voyez une représentation IR de la cible. Placez le curseur du MFD sur la cible. Vous pouvez soit continuer à le désigner sans le verrouiller ou bien verrouiller la cible afin de pouvoir vous concentrer sur d'autres choses.
Suivez les indices de larguages CCRP comme à l'accoutumée et larguez la bombe en palier à haute altitude. Remarquez le symbole "L" dans la fenêtre TGP du MFD, s'il vous ne voyez pas de "L", votre LASER ARM n'est pas sur ON.
Un compte à rebours est affiché dans le coin inférieur droit du MFD TGP. Ce timer décompte le temps de vol de la bombe. C'est ce dernier qui décidera lorsque le guidage laser sera activé. Lorsque le timer arrive au temps que vous avez réglé dans le Ded (pour notre exemple 10 secondes), le laser s'activera et la bombe sera guidée. L'activation du laser est confirmé par le sybole "L" qui clignote. Si lorsque le timer du TGP arrive au réglage que vous avez imputé dans le Ded et que le "L" ne commence pas à clignoter, c'est que l'activation laser automatique n'a pas fonctionné. Avec le "L" qui clignote et votre bombe en vol, votre cible sera détruite pour autant que le projectile dispose d'assez d'énergie pour suivre le guidage du laser.
Guidage manuel
Lors du guidage manuel, ce n'est pas l'ordinateur de bord qui décide quand le laser est activé mais le pilote en pressant le raccourci clavier "Sim_Trigger_detent". La procédure est identique. Le réglage du compte à rebours dans le Ded n'influe plus sur l'activation du laser car dès que le pilote a entamé un guidage laser manuel, la méthode automatique est désactivée. Le réglage du compte à rebours dans le Ded n'a donc pas d'importance. En fonction de la situation de larguage, le pilote peut décider d'activer le laser plus ou moins tôt. A l'instar du mode automatique, l'activation du laser est signifiée par le clignotement du symbole "L" sur le MFD du "Targetting Pod". Avec ce mode, il devrait être possible de larguer 2 LGB à quelques secondes d'intervalles, de guider la première jusqu'à sa cible, pointer le laser vers une autre cible proche de la première et si la seconde bombe dispose d'assez d'énergie, de détruire les deux cibles au cours de la même passe. Je n'ai pas encore essayé cette méthode, mais elle animera certainement mes prochaines heures de vols sur Falcon :-)

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Tir Maverick (toutes versions)

Comme pour les bombes guidées laser, la méthode de tir des AGM-65 a aussi été revue. Les missiles doivent maintenant être "activés" (power-up) via l'OSB7. Notez qu'avec les versions BMS - il faut activer les système au moins 3 minutes avant le premier tir. Ces 3 minutes sont nécessaires afin d'aligner le système de conduite de tir. A faire donc lors des "fence checks" pour une mission maverick.
La visée de l'arme n'apparaitra pas sur le MFD TGP tant que les missiles ne sont pas en mode "uncage". Une fois de plus, les weapons check-lists vous seront d'une grande aide pour réussir vos premiers tir de missiles. Gardez à l'esprit que chaque missile doit être "uncagé" à son tour. Si vous êtes confronté à un écran TGP noir, c'est soit que vous avez tiré tous vos missiles, soit que vous avez oublié d'uncager le missile actif ou encore que vons n'avez pas activé le système de conduite de tir.

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Barcap (toutes versions)
(source: Delphi - Combatsim et expérience personnelle)

Il arrive souvent, lors des missions de campagnes que l'ATO (Air Tasking Order) ne génère que des vols de barcaps (BARier Combat Air Patrol). Ce type de mission peut très vite devenir ennuyeux, surtout lorsque l'opposition aérienne ennemie est annihilée.
Il est toutefois possible de modifier ces missions et de les remplacer par des vols d'interdiction sur les forces terrestres ennemies. Il suffit de prendre un Barcap au choix, de modifier les points de passages en fonction des unités au sol ennemies que l'on veut attaquer et de réduire le temps de patrouille entre les points 3 et 4. En général, une minute suffit mais il est aussi possible d'assigner un temps de patrouille nul (zéro minute). Les appareils peuvent alors être armés en configuration A/S et la mission peut débuter. L'utilisateur peut alors "tranquillement" attaquer des cibles au sol qu'il juge importantes sans se soucier du résultat de la mission. En effet, puisque le temps de patrouille est minime, il suffit de passer par les points 3 et 4 pour obtenir une mission réussie.

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Attaquer dans l'axe
(source: expérience personnelle)

De nombreuses cibles requièrent un alignement pour un maximum d'efficacité de la passe de bombardement. L'exemple le plus évident sont les pistes d'atterrissages. Des applications moins évidentes sont l'attaque d'un convoi de véhicules ennemis ou l'attaque d'une cible en respectant des caps assignés dans le cadre d'une attaque sous différents azimuts.
Pourtant, définir rapidement un cap d'attaque est simple mais nécessite une bonne connaissance de l'instrument principal de navigation, le HSI (Horizontal Situation Indicator).
Normalement, un HSI travaille par rapport à une balise émettrice (de type VOR - Vhf Omnibearing Range), mais dans Falcon, comme dans tout appareil équipé d'un système INS (Inertial Navigation System) tout point remarquable introduit dans l'ordinateur de bord peut être considéré comme une balise émettrice. Cette particularité permet de ne pas utiliser les fréquences Tacan des pistes ennemies lors des attaques, ce qui serait une atteinte au réalisme puisque ces fréquences seraient évidemment désactivées en tant de guerre. Si un point de navigation est placé sur la cible, en l'occurrence la piste, il est très facile de planifier une attaque dans l'axe en utilisant le waypoint correspondant et le HSI en mode NAV.

Le HSI travaille sur base des radiales émises par la station. Ces radiales sont des demi-droites partant de la station vers l'infini dans une direction donnée. Nous admettrons que chaque station émet 360 radiales, une par degré. L'instrument est capable de déduire sur quelle radiale il se trouve et par le calcul de la distance à la station (DME - Distance Measuring Equipment) le pilote peut à tout moment connaître sa position par rapport à un point fixe puisqu'il connaît une direction et une distance.
L'instrument permet de sélectionner une radiale et donne la déviation de l'appareil par rapport à celle-ci. Ceci se visualise sur l'instrument par la course arrow qui pointe vers la radiale

sélectionnée et le CDI (Course Deviation Indicator) qui stipule où est l'appareil par rapport à cette demi-droite et dans une certaine mesure de combien il en est éloigné.
Le bouton CRS permet de sélectionner une radiale. Lorsque celui-ci est actionné, la course arrow pointe sur la nouvelle valeur sur le gyrocompas, ce qui donne directement l'angle séparant le cap actuel de l'appareil et la radiale sélectionnée. Dans notre exemple, l'appareil vole au cap 360° et la radiale sélectionnée est la 300°, ce qui donne un angle de 60°. Le CDI est sur la droite, signifiant que la radiale 300 est sur la droite de l'appareil (facilement visible par rapport à la représentation de l'avion au centre du cadran) Un virage à droite s'impose afin d'afficher une course d'interception plus prononcée puisque la station est droit devant (le triangle rouge sur le gyrocompas pointe vers celle-ci.

Le triangle rouge positionné au centre de l'instrument est l'indicateur TO/FROM. Celui-ci pointe vers le haut ou vers le bas en fonction que l'on vole vers (TO) la station ou que l'on vient de (FROM) la station. C'est une notion simple a comprendre si on garde bien à l'esprit qu'une radiale est une demi droite. En effet, un avion centré sur la radiale 360 en TO, c'est à dire qui vole vers la station est aussi centré sur la radiale 180 en FROM. Vous remarquez que le CDI est centré à la fois pour deux radiales correspondantes: 180 et 360, seule la nuance de l'indicateur TO/FROM apporte une précision importante.
Dans le coin supérieur gauche de l'instrument, se trouve l'indicateur du DME qui donne la distance à la station sélectionnée en miles. Le coin supérieur droit quant à lui donne la radiale sélectionnée (300 dans notre exemple), cette valeur change lorsque vous actionnez le bouton CRS.
Le bouton HDG dans le coin inférieur gauche permet de faire bouger le rappel de cap représenté par un plot vert sur la rose des vents. Ce plot sert de référence au pilote automatique en mode Heading mais n'est que très peu utilisé dans Falcon.

Application sur piste

Maintenant que le descriptif de l'instrument a été succinctement fait, il nous reste à voir comment cette masse d'information est traduite en vol et surtout applicable à l'attaque d'objectifs. Commençons par développer une attaque sur la piste 30 de Hwangju. Celle-ci a une orientation de 300° - 120° et la base est équipée d'un Tacan qui émet sur la fréquence 107x. Notez qu'on n'est pas obligé d'utiliser le tacan si un point de navigation a été placé sur la piste lors des phases de planification. En effet, le HSI dispose de 4 modes différents:
TCN: le HSI utilise une fréquence TACAN
TCN/ILS: De même mais il dispose en plus d'une information de glideslope, permettant de transcrire un ILS.
NAV: Le HSI transforme un point de NAV en TACAN temporaire et lui donne la particularité d'émettre des radiales.
NAV/ILS: De même mais avec en plus une information de glideslope pour l'ILS.

Dans notre exemple, nous allons attaquer la piste 30 en utilisant le TACAN. Si vous désirez le faire en mode NAV, il vous suffit de régler le HSI sur le mode correspondant, la procédure reste la même. Un point de navigation est placé sur la cible mais la route d'approche n'est volontairement pas aligné avec l'axe de piste.

Lors des checklists d'avant décollage, les instruments sont préréglés pour l'attaque. La fréquence Tacan 107x est imputée dans le sélecteur de fréquence sur la console gauche du tableau de bord et le sélecteur est passé en mode backup ce qui permet à l'HSI d'utiliser des données autres que celles de L'UFC. Sur la console centrale, on règle le HSI en mode TCN et on règle la radiale sur la valeur 300°. On remarque que le TCN sélectionné est derrière nous (son relèvement est donné par le flèche rouge sur le gyrocompas) et à une distance de 90 Nm (donné par le DME) - Ces informations paraissent logiques par rapport à notre orientation sur la carte, nous pouvons donc décoller.

Au passage de l'IP, il est clair au vu de l'instrument que notre passe ne sera pas alignée avec la piste. En effet, le pointeur Tacan (flèche rouge sur le gyro) pointe droit devant, tandis que le CDI est décalé sur la gauche, signifiant que l'axe de piste se trouve sur notre gauche. Il va donc falloir ouvrir l'angle vers la gauche afin de le rejoindre. On ouvre de 30° (vers le CDI) pour afficher un nouveau cap de 240°. Au fur et à mesure que l’on se rapproche de l’axe de la piste, le pointeur rouge qui indique la direction du tacan se déporte de plus en plus vers la course arrow. C’est normal, puisque l’angle se referme petit à petit. le CDI commence à se rapprocher de la course arrow signifiant qu’il est temps de tourner à droite pour intercepter l’axe d’attaque.
Une interception est réussie lorsque le pilote parvient à aligner tous les repères sur l’instrument. Le repère tacan pointe juste devant, le CDI est centré sur la course arrow, et le cap de l’appareil est identique à la radiale sélectionnée.

Le HSI a l'IP	On ouvre de 30° à gauche	Le CDI se rapproche, on l'accompagne!	Interception réussie, tout concorde

Schéma extérieur de l'interception

Et pour les colonnes de véhicules?

Il est tout à fait possible de s'aligner visuellement sur une colonne de char lors d'évolutions à basse altitude. Malheureusement, depuis le RP4 voler à basse altitude est devenu dangereux à cause de la concentration de la DCA de petit calibre. Le pilote virtuel devra donc trouver des moyens de bombardement à haute altitude, à l'abri de ces tirs.
On admet facilement que détecter un véhicule avec le radar Mark1 (les yeux) à 17000 pieds est impossible. Il faudra planifier la passe avec le radar et le mode CCRP. La première chose à faire est donc de désigner la colonne au radar et de noter son orientation par rapport à notre direction de vol. Nous l'avons vu plus haut, pour utiliser le HSI, il faut le caler sur une fréquence Tacan ou un point de passage. Or nous attaquons une cible d'opportunité et il n'y a pas de point de navigation sur cette colonne. Heureusement, grâce à l'ICP, l'ordinateur de bord est capable de désigner de nouveaux points de passage grâce à la fonction "mark" Et encore mieux: en mode radar GMT, la déclaration des coordonnées de ce point de navigation d'opportunité est couplée à la position du curseur radar. Il convient donc de désigner un des véhicules de la colonne, et de presser le bouton "Mark" sur l'ICP et ensuite "enter" pour confirmer les coordonnées. Maintenant qu'un point de navigation est désigné sur la colonne, il nous manque encore l'orientation de celle-ci. cette valeur est parfois difficile à déduire mais pourtant elle est primordiale puisque c'est celle-ci qui sera imputée comme axe d'attaque sur la course arrow. Dans notre exemple, la colonne avance sur un cap de 270°, qui est imputée dans l'instrument par le bouton CRS. Maintenant, il reste à résoudre le problème de la distance. Le mode de largage CCRP nécessite une longue approche car de par la haute altitude, les bombes tomberont pendant un certains temps, plaçant le point de largage loin devant la cible. Il ne sert à rien de se précipiter pour essayer de bombarder la colonne lors de la première passe (à moins d'essayer un bombardement en piqué CCIP - mais cela reste dangereux.) Une fois de plus, l'expérience du pilote lui stipulera si le largage CCRP est possible en fonction de la distance à la colonne. Le novice préférera peut-être s'éloigner un peu et en profiter pour parfaire son alignement. Celui-ci s'obtient de la même façon que pour une attaque de piste. Il faudra manoeuvrer vers la déviation du CDI jusqu'à ce que celui-ci se rapproche de la course arrow, et l'accompagner par un virage vers la cible lors de l'alignement.

Vous l'avez compris, le HSI est un instrument puissant. Non seulement, il vous permet de maximiser vos passes de bombardement dans des situations données mais il est aussi plein d'autres utilités. Comme devenir votre instrument de navigation primaire lorsque tous vos systèmes digitaux sont endommagés, permettant votre retour à votre base de départ. Il vous permet aussi de donner votre position en transformant un point de passage commun ou une station Tacan en bullseye de fortune. Trouver le ravitailleur fait aussi partie des attributions de l'instrument, puisque celui-ci émet sur une fréquence Air (Y). Il ne reste plus qu'à équiper les avions de Falcon d'émetteur Tacan Air pour que l'on puisse maintenir des formations éloignées et enfin assumer des formations défensives. Mais qui sait? Avec les améliorations constantes du logiciel, ce sera peut être un jour implémenté.

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Tactiques de combat: comment gagner la campagne.
(source: Saint)

Il existe un superbe plan de tactiques pour remporter une campagne de Falcon 4.0 sur le site de Saint. Le but ici n'est pas de traduire son travail mais de donner à ceux qui ne comprennent pas suffisamment l'anglais des notions de base afin de comprendre les mécanismes du moteur de campagne et de remettre ces tactiques au goût du RP4.
Saint compose sa stratégie en 4 phases: je m'en contenterai de 3:

1. Obtenir la supériorité aérienne:

Celle-ci s'obtient en détruisant un maximum d'appareils ennemis en l'air ou plus simplement en fermant leurs bases. Cette dernière solution est bien plus rapide. Le joueur devra concentrer tous ces effectifs à la destruction des bases ennemies qui hébergent des escadrilles d'appareils ennemis. En effet, attaquer un "airstrip" qui ne sert que de que de base de délestage n'est pas intéressant. Il convient donc de vérifier dans la section Order Of Battle de la campagne où sont stationnés les appareils ennemis. La priorité est à accorder aux chasseurs de types MIG29 et SU27 (ceux-ci ne seront disponibles que lorsque la Chine rentrera dans le conflit) puis au chasseurs moins dangereux comme les MIG19 et 21 et finalement aux bombardiers TU16, SU25,... Ne négligez pas ces derniers cars ils sont parfaitement capables de provoquer de lourdes pertes auprès des troupes amies. Si vous n'avez pas appliqué le patch "airbase relocation" vous devriez obtenir une supériorité aérienne (locale) en fermant seulement quelques bases. Si par contre ce patch est actif, alors il faudra compter sur une relocalisation des escadrilles ennemies, ce qui complique quelque peu la tâche.
Lorsque vous attaquez une base, il convient bien évidemment de détruire les 3 sections de piste mais si vous ordonnez vos ailiers de détruire les structures de la base (tour de contrôle, radars, hangars,...) à la Mk-84, la tâche des ingénieurs chargés de remettre la base en service n'en sera que plus ardue.

Un bon conseil est de profiter des premiers moments de la campagne pour commencer cette phase de bombardement de pistes. En effet, le temps que l'offensive nord-coréenne ne démarre, les cieux resteront plus ou moins sereins mais cela ne durera pas! Fermer Mirim par exemple pendant ce laps de temps est une bonne idée. C'est la seule base de MIG29 et qui plus est, elle n'est pas trop loin de la ligne de front. Ceci dit, il est fort probable que vous deviez d'abord y faire un tour armé d'AGM-88 parce que les défenses ennemies y sont denses.

Vous n'arriverez pas à conclure cette phase seul, il vous faudra un peu d'aide de la part de l'intelligence artificielle. Pour ce faire, Il faudra que vous ajustiez les priorités de campagnes via l'icônes P sur la carte. Favorisez les missions de types OCA et DCA et Strategic Strike dans les types de missions en leur donnant chacune 100% et 0% aux autres (inutiles d'essayer de réussir une mission CAS à ce stade, ce serait du suicide.) Au niveau des cibles, assignez 100% aux Aircrafts, Air Fields et 50 % aux Radar. Cette combinaison devrait vous donner (selon le manuel du RP4) des missions de type:

- Sweeps contre des cibles aériennes (vol de 4)
- Des OCA contre des bases aériennes, des airstrips ou des bouts d'autoroutes.
- Des OCA contre des radars de veille électronique
- Des missions CAP (BARCAPs - vol de 2)
- Des Deep Strikes contre des bases aériennes.

Vous bénéficierez donc d'un support allié lors de cette phase critique de la campagne. En effet, il ne tient qu'à vous de rediriger un OCA strike qui s'en va bombarder un bout d'autoroute sans importance vers une base ennemie hébergeant des escadrilles ennemies. De cette manière, même les vols auxquels vous ne participez pas agissent dans l'esprit de la stratégie.
De même, lorsque vous sélectionnez une mission OCA sur une base ennemie, rien ne vous oblige à y aller seul! Modifiez la route de quelques missions Barcaps afin que l'intelligence artificielle puisse vous épauler lors de votre attaque.
Notez que malgré le fait qu'aucune mission de type Sam Suppression n'est planifié dans l'ATO, les vols OCA bénéficieront toutefois d'une couverture SEAD. Le moteur de campagne va planifier des missions de type SEAD Escort pour les protéger. Ces vols d'escorte ne forment pas un package principal (à l'opposition des missions SEAD Strike), mais bien un vol de support pour un OCA strike qui lui est un package principal. C'est une nuance importante.

Lors de vos missions, surtout sur le retour, n'hésitez pas à intercepter des vols ennemis. Concentrez vous sur les bombardiers et les hélicoptères car ce sont ceux-ci qui provoquent le plus de dégâts aux troupes au sol. Les chasseurs ne sont qu'un outil défensif et vous concentrer sur ces derniers n'aide pas la campagne. Attaquez les chasseurs lorsqu'il s'agit de vous défendre mais sinon, attaquez les bombardiers. Les hélicoptères sont des cibles faciles pour le F-16, alors n'hésitez pas à faire quelques passes canon sur ceux-ci, les marines vous en seront reconnaissants. Un missile efficace pour détruire les voilures tournantes est le maverick. Ca permet d'économiser les missiles air-air qui sont disponibles en stock limités et bien nécessaires pour cette phase de la campagne.

Vous l'aurez remarqué, obtenir la supériorité aérienne, même localement, n'est pas simple et requiert presque autant de temps passé dans la planification de mission que dans le cockpit. Lorsque celle-ci est acquise, les cieux sont bien plus clairs laissant plus de temps au pilote virtuel pour gérer les importantes menaces AAA du RP4 lors des missions de bombardement air-sol. Mais ce calme relatif ne devra pas vous empêcher de rester sur vos gardes, car une piste cela se répare! Il vous faudra certainement 2 ou 3 jours pour conclure cette phase avec succès mais durant ce temps, une surprise majeure vous attend: La déclaration de guerre de la Chine qui, en fonction de vos succès, viendra plus ou moins vite au secours de son petit frère communiste. Lorsque cela arrive, des vagues de SU-27 envahiront le théâtre d'opération coréen et tout sera à refaire. Heureusement la réussite de la deuxième phase devrait empêcher cela.

2. Neutralisez les forces aériennes chinoises:

Rien ne pourra empêcher les forces terrestres chinoises d'intervenir ou de fournir du matériel plus performant aux nord coréens (SA-14). Mais en détruisant deux bases chinoises, vous empêcherez les SU-27 d'intervenir en Corée. Ces missions sont difficiles, voire impossibles si vous attendez l'engagement chinois. Mais avec un minimum de timing, vous pouvez les détruire juste avant que les chinois ne prennent la décision d'intervenir dans le conflit. Cette décision, normalement politique, repose cette fois-ci sur vos épaules. Beaucoup diront que ce n'est pas une tactique réelle, et je suis obligé de l'admettre, mais nous ne sommes pas non plus dans un environnement réel. De toute façon, vous êtes seul juge.
Pour ceux qui désirent effectuer cette attaque préventive, voici comment procéder:

Les deux bases sont Liuhe et ShenYang, cette dernière ayant 2 pistes. Pour arriver si loin, il faudra traverser totalement la Corée du nord et ses systèmes de défenses. Il y a plusieurs routes possibles en fonction que vous ayez plus ou moins obtenu la supériorité aérienne. La première est par la mer ce qui permet d'éviter les Sams et les CAPs ennemies mais qui rallonge considérablement la route. La seconde est par le centre de la Corée qui n'est pas aussi bien défendue que les côtes mais les patrouilles aériennes y sont plus fréquentes. Il est donc conseillé de prendre la route au dessus de l'océan si la supériorité en Corée n'est pas encore acquise. Si la Chine n'est pas encore en guerre lorsque vous passerez la frontière, vous serez en sécurité au-dessus du territoire chinois. Aucune batterie de défense ne vous engagera et aucun appareil ne viendra troubler votre attaque, je sais, c'est pas réaliste, mais c'est comme ça que Falcon se comporte.
Le temps de vol nécessaire pour atteindre ces deux bases est important et une prudente planification de fuel est importante. Si on peut se permettre d'attaquer Liuhe avec 6 durandals et 2 bidons, il n'en est pas moins possible pour Shenyang à cause de son double runway. Comme les ailiers sont relativement peu efficaces avec des BLU107, on peut toujours les armer de Mk84 mais le résultat n'est pas aussi probant. La meilleure solution est de détruire vous-même les deux pistes en une seule mission et de laisser les ailiers s'occuper des structures à la bombe classique. Il est possible d'atteindre Shenyang avec seulement un réservoir central. Mais il faudra adopter une courbe de faible consommation (haute altitude) et refuser coûte que coûte l'engagement aérien. Équipez les ailiers d'un maximum de fuel et de 2 bombes sur les stations extérieures. Ils consommeront plus que vous, lors du vol, faites donc des fuel check régulièrement le long de la route pour vérifier la concordance des niveaux. Si il est possible d'utiliser un ravitailleur lors de l'ingress n'hésitez pas, mais avec le RP4, cela risque d'être délicat.

Lors de l'attaque proprement dite, assurez-vous de la qualité de vos passes. Désignez les structures de la base avec votre radar et assignez des cibles différentes à votre ailier et au leader de l'élément, si vous en avez un. Les pistes sont vos objectifs et utilisez votre HSI pour vous aligner du plus loin possible. Bombardez à une altitude de 1000 pieds et larguez une à une les 6 durandals a espacement régulier sur la piste. Les préréglages de bombardement fonctionnent bien pour les CBU mais sont peu adaptés à la longueur d'une piste. Même avec des paramètres maximum de 175 pieds d'intervalle, les 6 BLU seront trop proches pour atteindre les 3 sections de pistes. Une autre possibilité est de larguer 3 paires de BLU, une sur chaque section.
Cette tactique de bombardement de piste n'en est qu'une parmi tant d'autres, ce n'est qu'un exemple sur lequel un débutant pourrait se baser pour définir sa propre tactique.

Il y a une dernière petite surprise à l'engagement chinois: une escadrille de SU-27 vient renforcer les rangs des forces aériennes nord coréennes. Celui-ci sera stationné sur la base de Onch'on et actif à la minute où les chinois déclarent la guerre. Pour les empêcher d'intervenir sur le théâtre d'opération, vous l'aurez deviné, il suffit de détruire la base.

3. Appuyer les troupes au sol:

Lorsque la supériorité aérienne est totalement acquise par des missions OCA successives sur les différentes bases ennemies, que les appareils chinois ne sont plus une menace importante pour les alliés, la campagne rentre dans sa dernière phase, celle d'appui des troupes au sol. Dans cette phase, vous devrez (toujours) faire attention à maintenir la supériorité aérienne. Un bon moyen est d'utiliser la carte et de vérifier la provenance de vols ennemis. Même avec un statut de O%, il est possible qu'une base commence à générer des sorties. C'est un signe avant coureur que la base est bientôt réparée et qu'il est temps de penser à y refaire un passage.
Lors de cette phase, vous pouvez aussi assurer un support aux troupes amies. Ce n'est pas obligatoire mais c'est assez intéressant, surtout si vous aimez les missions air-sol. Les cibles les plus intéressantes sont l'artillerie qui peut être dévastatrice pour les troupes de la coalition et les concentrations de chars. Ceux-ci se déplacent souvent en colonnes les rendant vulnérables aux attaques à la CBU dans l'axe (utilisez le HSI).

Depuis le RP4, le vol à basse altitude est devenu dangereux. Avec le RP3, on pouvait rester en dessous de 1500 pieds et rester à l'abri de la plupart des tirs venus du sol. Maintenant, la couverture anti-aérienne est bien meilleure et s'échelonne de 0 à 80000 pieds d'altitude, ce qui couvre tout le domaine de vol de l'aviation alliée. Les systèmes Sams de type SA-2 et SA-5 ne devraient plus poser de problèmes puisque vous les aurez détruits lors de la première phase. La menace majeure, a ce stade est fournie par les Sams mobiles et les AAA.
Lorsque les SA-2; SA-3; SA-5 et SA-6 sont éliminés, vous avez 3 zones de vol:

- La première est à haute altitude: au-dessus de la plupart des systèmes ennemis: Cette zone s'étend de 17000 pieds à 40000 pieds. Les seuls systèmes capables de vous atteindre seront la DCA de gros calibre de type KS-12 et KS-19. Ceci dit, une vitesse importante et de brusques changements d'altitude seront suffisants pour éviter les tirs.
Si vous fixer votre plancher de combat à 17000 pieds, vous n'aurez que la possibilité de bombarder en mode CCRP en utilisant votre radar. N'essayez pas de trouver l'objectif visuellement, c'est inutile. Il sera donc dangereux d'intervenir près des troupes amies. Cette zone de vol est la plus sûre, et ce serait certainement celle que le haut commandement imposerait.

- La seconde est à moyenne altitude: entre 1500 et 17000 pieds. Cette zone est très dangereuse parce que vous volez dans l'enveloppe de tous les systèmes ennemis: DCA de tous calibre, SA-8, SA-19, et les manpads. Attendez vous à y perdre des plumes. Un bon conseil est d'éviter cette zone lorsque vous êtes près d'unités ennemies.

- La dernière zone est en TBA. de 50 à 1000 pieds. Vous êtes alors en dessous du seuil d'engagement de la plupart des systèmes anti-aérien sauf des ZPU-2 qui sont redoutables de par leur concentrations. C'est du faible calibre (14.5mm) et un coup au but ne suffira pas à vous envoyer au tapis. Mais en passant dans leur enveloppe, il est rare qu'on ne se fasse toucher qu'une seule fois!
Utilisez cette altitude si vous ne savez pas faire autrement, mais passez sur zone vite, voire très vite et surtout ne refaites pas un second passage! Sachez aussi que vous êtes trop bas pour larguer des CBU (altitude d'ouverture) et que vous devrez effectuer des manoeuvres de pop-up qui vous placeront dans le coeur de l'enveloppe des manpads. N'hésitez donc pas à larguez des flares, même si vous ne détectez pas de menace.

Au fur et à mesure de l'avancement de la campagne, les troupes amies se rapprocheront des objectifs politiques. Si vous faites correctement votre boulot, rien ne pourra les empêcher de les atteindre. Vous pouvez aussi accélérer le temps (max 16x) tout en vérifiant que les appareils ennemis ne reprennent pas l'air.
Si une concentration amie ne bouge pas, c'est certainement du au fait qu'un des ponts qu'elle doit franchir est détruit et il faudra attendre l'arrivée du génie. Vous pouvez aussi essayer dans une certaine mesure de donner des ordres aux troupes au sol mais en général elles s'en sortent très bien seules. Dans le même ordre d'idées, il est intéressant de remettre les priorités de campagne en mode HQ. Même si vous ne rencontrez que des missions Barcaps, vous pouvez les détourner pour en faire des missions CAS ou de BAI.
Gardez à l'esprit que vous ne voyez pas toutes les forces ennemies sur la carte. Ne sont affichées que celles qui ont été détectées par les alliés. N'hésitez donc pas à faire des reconnaissances armées loin derrière les lignes. Le meilleur moyen de neutraliser une formation importante ennemie n'est pas toujours de la détruire. Lorsque celle-ci est loin derrière les objectifs de la campagne, il suffit parfois de détruire un ou deux ponts pour l'empêcher de devenir une menace pour les troupes alliées. Attention toutefois à ne pas détruire un pont que vos troupes auraient besoin de traverser.

Vous l'aurez compris, gagner une campagne ne se fait pas en 3 jours. Il faut parfois de la patience, surtout dans la dernière phase où il faut laisser le temps aux troupes au sol d'intervenir. Pourtant, il y a toujours moyen de trouver des missions intéressantes pour maintenir la campagne captivante.

Bonne chance et bonne chasse.